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Sauter à un chapitre clé
Le jeu du Monopoly est assez proche de ce qui s'est passé dans la vraie vie. Au 19e siècle, les gens comptaient sur le train pour leurs déplacements personnels et pour transporter des centaines de kilos de marchandises, de l'acier à la laine en passant par le bois et la nourriture. Lorsque les chemins de fer ont décidé de se regrouper pour créer un monopole, ils ont augmenté les prix de façon exponentielle. La situation est devenue si grave que le gouvernement fédéral a dû intervenir en adoptant la loi sur le commerce interétatique (Interstate Commerce Act).
Définition de l'Interstate Commerce Act
Interstate Commerce Act - Loi adoptée en 1887 pour donner au Congrès le pouvoir de réglementer l'industrie ferroviaire.
Contexte historique de la clause sur le commerce interétatique
Le pouvoir de promulguer l'Interstate Commerce Act provient de la clause de commerce de la Constitution.
Clause sur le commerce
Avant l'adoption de la Constitution, seuls les États avaient le pouvoir de réglementer le commerce à l'intérieur de leurs propres frontières, ce qui laissait le commerce interétatique (commerce entre les frontières des États) pratiquement sans réglementation. La clause de commerce se trouve à l'article I, section 8, clause 3 de la Constitution et se lit comme suit :
Le Congrès aura le pouvoir [...] de réglementer le commerce avec les nations étrangères, entre les différents États et avec les tribus indiennes ;
Cette courte phrase semble assez simple, mais elle a été une énorme source de controverse au sein du gouvernement des États-Unis, principalement sur la question de savoir si elle donne trop ou trop peu de pouvoir au Congrès.
La Convention constitutionnelle était divisée en deux camps : les fédéralistes et les antifédéralistes. Les fédéralistes voulaient un gouvernement fédéral fort pour unir les États, tandis que les antifédéralistes voulaient garder intacte l'autorité des États et ne voulaient pas céder trop de pouvoir au gouvernement fédéral. Dans les années qui ont suivi l'adoption de la Constitution, les fédéralistes se sont montrés favorables à l'élargissement du pouvoir du Congrès de réglementer diverses industries en vertu de la clause sur le commerce, tandis que les antifédéralistes s'y sont opposés.
De nombreux États du Sud s'opposent à la capacité du Congrès à réglementer le commerce interétatique parce qu'ils ne veulent pas que le gouvernement fédéral s'immisce dans le commerce des esclaves. Pendant des décennies, les abolitionnistes ont soutenu que le Congrès avait le pouvoir de réglementer (et d'abolir) l'esclavage en vertu de la clause sur le commerce, tandis que les esclavagistes affirmaient que la réglementation de l'esclavage était un pouvoir que la Constitution réservait aux États.
Croissance des chemins de fer
Le siècle qui s'est écoulé entre la Convention constitutionnelle de 1787 et l'adoption de l'Interstate Commerce Act en 1887 a apporté des changements massifs aux États-Unis. L'invention du chemin de fer a révolutionné le monde et a permis aux gens de voyager comme jamais auparavant. Alors que les États-Unis continuaient d'étendre leur territoire vers l'ouest dans les années 1800, l'importance des chemins de fer s'est accrue.
La première ligne de transport de passagers et de marchandises (c'est-à-dire qu'elle transportait à la fois des personnes et des marchandises) a été ouverte en 1830, à peu près à l'époque où les machines à vapeur sont devenues courantes. En 1869, le premier chemin de fer transcontinental a été inauguré, reliant la côte est à la Californie. Afin d'encourager le développement des infrastructures et l'expansion de l'industrie, le gouvernement a accordé d'importantes subventions et des terrains aux compagnies ferroviaires.
Figure 1 : Une compagnie a commencé à l'ouest et une autre à l'est. Ci-dessus, une photo des deux compagnies célébrant la pose de la dernière voie lorsqu'elles se sont rencontrées au milieu. Source : Bibliothèques de l'Université de Yale, Wikimedia Commons
Les chemins de fer ont également joué un rôle important dans la guerre civile (1861-1865) : le nord des États-Unis, plus industrialisé, disposait d'un solide réseau de voies ferrées qui aidait l'armée de l'Union à déplacer les troupes et les marchandises de manière stratégique, tandis que l'absence d'un vaste réseau ferroviaire dans le sud gênait l'armée confédérée.
Biens publics et biens privés
Les chemins de fer ont été l'une des premières grandes industries à brouiller les frontières entre les biens publics (contrôlés par le gouvernement) et les biens privés (contrôlés par les individus/entreprises).
Des entreprises privées ont développé le système ferroviaire et posé des voies à travers les États-Unis, mais le grand public (y compris le gouvernement) dépendait de ce service privé pour l'infrastructure et le fonctionnement du pays.
Aujourd'hui, alors que la plupart des transports de marchandises sont encore privés, le gouvernement a nationalisé (ou pris en charge) la plupart des transports de passagers par l'intermédiaire d'Amtrak (American Travel by Track), qui est considéré comme une entreprise publique.
Les monopoles
Au fil du temps, les principales compagnies ferroviaires ont commencé à travailler ensemble pour fixer les prix. Lorsque les gens avaient la possibilité de choisir entre différentes lignes de chemin de fer, les compagnies devaient se faire concurrence pour obtenir des prix plus bas, ce qui profitait aux clients mais nuisait aux résultats financiers des compagnies. Lorsque les dirigeants des compagnies ferroviaires se sont réunis pour coordonner les prix, ils ont formé un monopole.
On parle de monopole lorsqu'une entreprise (ou un groupe d'entreprises) contrôle l'ensemble d'un secteur d'activité. Lorsqu'une entreprise est aux commandes, elle n'a pas à se soucier de la concurrence avec les autres entreprises pour fournir au client le produit de la meilleure qualité au prix le plus bas, ce qui se traduit généralement par une qualité moindre et des prix plus élevés.
Figure 2 : Caricature politique de 1873 représentant les magnats des chemins de fer comme des rois et implorant le corps législatif de prendre des mesures. Source : Wikimedia Commons
Le mouvement Granger
Les agriculteurs ont souffert des monopoles ferroviaires qui imposaient des prix plus élevés et pratiquaient la discrimination par les prix. Vivant dans des zones rurales, ils n'avaient pas d'autre choix que de payer les chemins de fer pour transporter leurs marchandises vers d'autres régions du pays où elles étaient demandées.
Un groupe appelé les Grangers a été formé dans les années 1860 pour aider à fournir un espace pour l'éducation, les avantages sociaux et la promotion des besoins des agriculteurs. Dans les années 1870, les Grangers se sont concentrés sur l'un des problèmes économiques les plus urgents pour les agriculteurs : la corruption des prix des chemins de fer. Le gouvernement fédéral n'intervenant pas pour réglementer les entreprises, les Grangers se tournent vers le gouvernement de l'État. Les Grangers ont réussi à faire adopter des lois dans plusieurs États pour fixer des tarifs ferroviaires maximums. Malheureusement, de nombreuses compagnies ferroviaires ont tout simplement ignoré ces dispositions et ont continué à pratiquer des tarifs exorbitants.
Figure 3 : La devise des Granger "Je paie pour tout" montre le fermier au centre de tout le commerce. 1875, Bibliothèque du Congrès
Wabash contre Illinois
L'Illinois est l'un des États qui a adopté des lois empêchant la discrimination illégale par les prix, grâce au mouvement Granger.
En 1886, l'État a intenté un procès à la Wabash, St. Louis & Pacific Railway Company parce qu'elle avait violé la loi de l'État en appliquant des tarifs différents à deux compagnies différentes qui utilisaient le même itinéraire. Cependant, la Wabash a prétendu que l'Illinois n'avait pas le pouvoir d'adopter la loi régissant les tarifs, car la route traversait différents États, ce qui la qualifiait de commerce interétatique. Selon eux, la Constitution (par le biais de la clause sur le commerce) ne confère ce pouvoir qu'au gouvernement fédéral.
L'affaire a été portée devant la Cour suprême, qui a jugé que l'Illinois avait outrepassé son autorité constitutionnelle en adoptant cette loi. Elle a affirmé que seul le gouvernement fédéral avait le pouvoir de réglementer le commerce interétatique.
Figure 4 : Bande dessinée de 1879 représentant le magnat des chemins de fer William Henry Vanderbilt au centre, avec les dirigeants des chemins de fer Cyrus West Field à gauche et Jay Gould à droite. Le panneau indique : "Toutes les marchandises cherchant la côte doivent passer ici et payer les péages que nous exigeons." Source : Wikimedia Commons
Loi sur le commerce interétatique 1887
L'arrêt Wabash v. Illinois aurait pu être considéré comme une victoire pour l'industrie ferroviaire et un revers pour les partisans de la lutte contre les monopoles, mais il a fini par inciter le gouvernement fédéral à agir. À la suite de ce jugement, le gouvernement fédéral a décidé qu'il était enfin temps d'intervenir et de réglementer l'industrie ferroviaire. L'année suivante (1887), il a adopté l'Interstate Commerce Act.
Objet de l'Interstate Commerce Act
L'Interstate Commerce Act a apporté des changements importants à l'industrie ferroviaire.
Tarifs publics
L'Interstate Commerce Act exige que les chemins de fer affichent publiquement leurs tarifs. Ils ne peuvent donc plus conclure d'accords secrets avec certaines compagnies et ne peuvent plus offrir des tarifs avantageux à certaines compagnies et pas à d'autres.
Discrimination tarifaire
La loi interdisait également aux chemins de fer de pratiquer la discrimination par les prix, notamment en facturant des prix plus élevés pour les courtes distances que pour les longues. Les chemins de fer doivent désormais fournir des tarifs justifiés basés sur leurs coûts réels. Elle a également empêché les compagnies ferroviaires de se coordonner pour former un monopole.
La Commission du commerce interétatique
L'Interstate Commerce Act a également créé l'Interstate Commerce Commission (ICC). L'ICC a été la première commission indépendante d'examen des réglement ations et a servi de modèle pour la création d'autres commissions d'examen des réglementations. L'ICC examinait les plaintes concernant les chemins de fer qui violaient la loi.
Lescommissions indépendantes d'examen de la réglementation sont des organismes gouvernementaux qui ont pour seule responsabilité d'examiner et de contrôler les réglementations produites par d'autres organismes gouvernementaux, ce qui signifie qu'elles devraient être moins partiales et plus objectives dans leur examen.
Effets de l'Interstate Commerce Act
L'Interstate Commerce Act a contribué à protéger les consommateurs et les agriculteurs. Bien qu'il se soit parfois avéré difficile à appliquer, il a eu des conséquences importantes.
Élargissement du pouvoir du Congrès
Avec l'Interstate Commerce Act, c'est la première fois que le Congrès réglemente une industrie spécifique et qu'il affirme son pouvoir d'intervenir et de réglementer des industries interétatiques spécifiques. Alors que les États conservaient une grande autorité dans la réglementation des entreprises au sein de leur territoire, le Congrès s'était montré laxiste dans le contrôle des grandes entreprises nationales. L'Interstate Commerce Act a montré que si ces entreprises allaient trop loin, elles risquaient l'intervention du gouvernement fédéral.
Affaires de la CCI devant la Cour suprême
L'Interstate Commerce Committee a porté 15 affaires devant la Cour suprême, affirmant que les chemins de fer avaient violé l'Interstate Commerce Act. Cependant, dans tous ces cas sauf un, la Cour suprême a statué en faveur de la compagnie ferroviaire, ce qui prouve la difficulté d'appliquer les réglementations contre les industries.
Interstate Commerce Act - Principaux points à retenir
- L'Interstate Commerce Act a été adopté en 1887 et c'est la première fois que le gouvernement fédéral est intervenu pour réglementer l'industrie ferroviaire.
- Tout au long du 19ème siècle, alors que le public dépendait de plus en plus des chemins de fer pour ses déplacements, les compagnies ferroviaires ont commencé à travailler ensemble pour créer un monopole.
- Le monopole des chemins de fer pratiquait une discrimination par les prix entre les grandes entreprises et les petits fermiers, en facturant moins cher les trajets longue distance et des prix exorbitants pour les trajets courte distance.
- Le mouvement Granger a vu les agriculteurs et les petites entreprises s'organiser pour faire pression sur les gouvernements des États afin qu'ils réglementent les prix corrompus de l'industrie ferroviaire.
- Après que la Cour suprême a déclaré que seul le gouvernement fédéral pouvait réglementer le commerce interétatique, l'Interstate Commerce Act a été adopté en 1887.
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